10 Instruments & Autoflight

Czym różnią się IAS, CAS, TAS i Mach?

IAS to wskazanie przyrządu. CAS to IAS po poprawkach. TAS to rzeczywista prędkość względem masy powietrza. Mach = TAS / lokalna prędkość dźwięku.

Jakie ciśnienia porównuje airspeed system?

Total pressure z pitot i static pressure. Ich różnica daje dynamic pressure.

Co się dzieje, gdy pitot inlet i drain są zablokowane, a static działa?

Airspeed zachowuje się trochę jak altimeter: rośnie przy climb i maleje przy descent mimo stałej rzeczywistej IAS.

Co się dzieje, gdy pitot inlet jest zablokowany, ale drain pozostaje otwarty?

Pitot pressure zbliża się do static pressure i airspeed spada w stronę zera.

Co się dzieje przy zablokowanym static source?

Altimeter się zatrzymuje, VSI dąży do zera, IAS zaniża w climb i zawyża w descent.

Dlaczego unreliable airspeed może być trudny do rozpoznania?

Bo wskazania mogą wyglądać wiarygodnie, ale różnić się między źródłami. Trzeba porównać niezależne dane oraz attitude/thrust.

Co robi Air Data Computer?

Z pressure i temperature oblicza m.in. airspeed, altitude, Mach, vertical speed i temperatury.

Czym różni się barometric altitude od radio altitude?

Barometric altitude wynika z ciśnienia. Radio altitude mierzy rzeczywistą wysokość nad terenem bezpośrednio pod samolotem.

Dlaczego radio altitude zmienia się nad nierównym terenem przy stałej barometric altitude?

Bo mierzy odległość do powierzchni pod samolotem.

Dlaczego radio altitude jest tak ważna w LVO?

Daje niezależny height-above-ground reference i jest używana przez wiele funkcji autoland i warning systems.

Czym różni się inertial reference od air-data reference?

Inertial daje attitude, heading, acceleration i position. Air data daje parametry z pressure i temperature.

Dlaczego pozycja IRS z czasem dryfuje?

Małe błędy sensorów sumują się z czasem.

Po co są niezależne źródła attitude i air data?

Żeby można było wykryć, że jedno źródło pokazuje błędne dane.

Do czego służą standby instruments?

Mają zapewnić podstawowe attitude, airspeed i altitude po utracie głównych wskazań.

Czym różni się Flight Director od Autopilot?

FD pokazuje pilotowi komendy. AP sam porusza controls, żeby te komendy wykonać.

Czy Flight Director może działać przy wyłączonym Autopilocie?

Tak.

Czy autothrust/autothrottle może działać bez Autopilota?

Tak, zależnie od typu.

Do czego służy FMA?

Pokazuje, jakie autoflight modes są faktycznie active i armed.

Czym różni się active mode od armed mode?

Active już steruje samolotem. Armed czeka na warunki do przejęcia sterowania.

Dlaczego po każdej ważnej zmianie automation trzeba sprawdzić FMA?

Bo wybór na panelu nie gwarantuje, że oczekiwany mode rzeczywiście się aktywował.

Czym jest mode reversion?

Automatyczna zmiana na inny mode, gdy dotychczasowy nie może już działać albo nie spełnia warunków.

Dlaczego mode reversion jest groźny?

Automation nadal steruje, ale może już realizować inny cel niż oczekuje załoga.

Czym jest automation surprise?

Sytuacja, gdy automation robi coś innego niż załoga się spodziewała.

Jaka jest najlepsza obrona przed automation surprise?

Select → verify FMA → monitor response → intervene early.

Czym jest mode confusion?

Niezrozumienie, który mode jest active/armed i co faktycznie steruje danym axis.

Dlaczego nie wystarczy patrzeć tylko na FMA?

Nawet poprawny mode może prowadzić źle, jeśli target, data albo energy state są niewłaściwe.

Jak wybierać poziom automation?

Używać takiego poziomu, który najlepiej wspiera situational awareness i workload. Gdy przeszkadza — uprościć albo przejść manual.

Czy Autopilot przejmuje odpowiedzialność za flight-path monitoring?

Nie.

Jaka jest relacja FMS do AP/FD?

FMS wylicza route/trajectory guidance, a AP/FD może za nią podążać po wyborze odpowiednich modes.

Dlaczego FMS predictions nie są gwarancją?

Bo zależą od założeń o wind, temperature, performance, route i constraints.

Dlaczego VNAV może wyjść high lub low mimo poprawnego FMS?

Bo rzeczywiste wind, speed, ATC, configuration i performance różnią się od założeń.

Na czym polega energy management podczas descent?

Trzeba jednocześnie kontrolować altitude i speed, czyli potential i kinetic energy.

Dlaczego bycie high i fast wzajemnie utrudnia recovery?

Żeby szybciej tracić altitude, często rośnie speed; żeby zwolnić, zwykle potrzeba drag albo płytszego descent.

Jak configuration pomaga w energy management?

Flaps, gear i speedbrakes zwiększają drag, więc pomagają zwalniać lub tracić wysokość.

Na czym polega capture w autoflight?

System najpierw zmniejsza błąd względem target/path, a potem przechodzi do jego utrzymywania.

Dlaczego intercept geometry ma znaczenie przy LOC lub glide path capture?

Za duży angle/rate albo zła pozycja mogą dać overshoot albo niestabilny capture.

Dlaczego glide path zwykle przechwytuje się od dołu?

Jest bardziej przewidywalnie i zmniejsza się ryzyko błędnego capture.

Co zasadniczo steruje autoland?

Approach, flare i landing, a zależnie od systemu także rollout.

Czym różni się fail-passive od fail-operational autoland?

Fail-passive po awarii wymaga przejęcia przez pilota bez dużego odchylenia flight path. Fail-operational zachowuje zdolność do dalszego automatycznego lądowania zgodnie z certyfikacją.

Dlaczego CAT III z bardzo niskim DH wymaga dużej redundancji?

Bo po awarii może nie być czasu ani visual reference na bezpieczne manual takeover.

Czym różni się GPWS od EGPWS/TAWS?

GPWS głównie reaguje na niebezpieczne zbliżenie do terenu z sensorów samolotu. EGPWS/TAWS dodatkowo używa position i terrain database do wcześniejszego ostrzegania.

Jakie jest ważne ograniczenie predictive terrain systems?

Zależą od poprawnej pozycji, database i konfiguracji. Nie zastępują chart/flight-path monitoring.

Do czego służy ACAS/TCAS?

Do wykrywania ryzyka mid-air collision i wydawania traffic alerts oraz vertical resolution guidance.

Czym różni się TCAS TA od RA?

TA ostrzega o potencjalnym konflikcie. RA daje vertical manoeuvre guidance.

Czy manewrujemy wyłącznie na podstawie TA?

Normalnie nie. Szukamy ruchu, monitorujemy sytuację i przygotowujemy się na ewentualne RA.

Co głównie decyduje o tym, czy traffic staje się threat dla TCAS?

Przewidywany czas do closest point of approach, a nie sam dystans.

Czy TCAS RA daje komendy poziome czy pionowe?

Pionowe.

Co ma pierwszeństwo: TCAS RA czy sprzeczne ATC clearance?

RA. Wykonujemy je od razu i informujemy ATC, gdy workload pozwoli.

Dlaczego oba samoloty powinny poprawnie reagować na coordinated RA?

Bo TCAS-y uzgadniają przeciwne/complementary manoeuvres. Brak reakcji jednego zmniejsza ochronę obu.

Co wykrywa airborne weather radar?

Głównie odbicia od precipitation particles, szczególnie liquid water.

Dlaczego mocny radar return może ukryć pogodę za sobą?

Przez attenuation: silny opad pochłania energię radaru i za nim może powstać fałszywie „czarny” obszar.

Czym jest radar shadow?

Obszar za silnym attenuation, gdzie radar niewiele „widzi”. Nie oznacza clear weather.

Dlaczego tilt management jest ważny?

Zły tilt może skanować ground albo przestrzeń nad/pod pogodą i dawać fałszywy obraz zagrożenia.

Czy zwykły weather radar dobrze wykrywa clear-air turbulence?

Nie. Bez precipitation/moisture radar może praktycznie nic nie pokazać.

Dlaczego gain zwykle zostawia się w zalecanym auto/calibrated setting?

Żeby intensywność kolorów miała przewidywalne znaczenie. Zły manual gain może ukryć albo wyolbrzymić echoes.

Dlaczego liczy się nie tylko kolor echo, ale też jego kształt i zmiana w czasie?

Szybki wzrost, ostre gradienty i nietypowe kształty mogą wskazywać silną convection nawet zanim pojawi się najwyższy kolor.